Per raggiungere Potenza da Melfi (e viceversa) si hanno a disposizione sia autobus sia treno, esattamente come da Matera (dove ci sono le Fal) e dal Marmo Platano. Le fasce orarie di punta sono quelle che corrispondono agli “orari d’ufficio”, fasce di comprensibile maggior utenza, alla quale è doveroso riservare maggior attenzione da un punto di vista organizzativo-gestionale. Il risultato è un frenetico via-vai di bus, come non si verifica nemmeno nelle grandi e popolose città. Alle 7,30 di ogni mattina nei due capoluoghi c’è un incrocio di mezzi pubblici che può essere additato quale segno di efficienza e dinamismo, in rappresentanza dell’enorme pendolarismo scolastico e lavorativo che contraddistingue la regione. In realtà tutto questo movimento si traduce in una voragine sui conti pubblici, con il servizio di trasporto che va al di là della principale legge di mercato, della domanda e dell’offerta. In Basilicata è, ormai, esageratamente frequente il ricorso a mezzi di trasporto su gomma, concentrati in gran parte su determinate tratte più “remunerative” ed, invece, in misura eccessivamente esigua su quelle “meno convenienti”. Il risultato? Traffico in tilt, inquinamento alle stelle, disequilibrio dell’organizzazione con la conseguenza che spesso i mezzi viaggiano o stracolmi o vuoti oppure la frequenza oraria degli stessi è talmente sporadica e/o mal collocata in termini di orario da essere, di fatto, causa di inutilizzo da parte degli utenti. Le autolinee del servizio pubblico extraurbano, percorrono circa 28 milioni di km l’anno a un prezzo che va da 1,90 euro a km a 4,30 euro a km. Un costo ingiustificato per la collettività che oltre al danno economico, si vede aggiungere la beffa dei pullman sostitutivi, sempre più utilizzati a discapito dei treni. Sulla relazione Potenza-Salerno\Napoli si è arrivati a “sostituire” il 52% delle corse che normalmente sono fatte con un treno (25 corse al giorno, 13 Bus e 12 treni). Sulla linea jonica, l’ennesimo grave taglio di treni, aveva addirittura stabilito, a fine 2012, che la tratta Sibari-Taranto non doveva essere più servita da treni viaggiatori ma soltanto da autobus (5 coppie al giorno) e l’aspetto più grave riguardava le motivazioni di questo autentico disastro nel trasporto pubblico locale ed interregionale, causato dal mancato accordo tra le Regioni interessate. Dopo mesi di trattative furono ripristinate nell’Aprile 2013 due coppie di treni, mentre dal 2014 si è ritornati addirittura ad un solo collegamento Intercity. Il problema principale di questa tratta è quella di essere concepita come ausiliare del trasporto su autobus, quando generalmente avviene il contrario. Nel caso di bus sostitutivi che coprono integralmente l’intera percorrenza appare evidente la stortura alla base dell’intera organizzazione del trasporto. Sicuramente le ragioni sono anche di natura economica: un’azienda quale Trenitalia se non ritiene remunerativo un treno tende a toglierlo, laddove per remunerazione si intende quanto incassato dalla vendita dei biglietti e quanto ricevuto dal contratto di servizio. Dallo stesso punto di vista potrebbe, però, essere conveniente o semplicemente più economicamente sostenibile, istituire un autobus. Questo, che viaggi con la scritta Trenitalia e compaia o meno sui suoi orari, rappresenta una sottigliezza quasi “giuridica”, se parliamo di concessione ad effettuare una data relazione o se vogliamo ancora di integrazione, ammesso che si intenda integrazione dell’orario di diversi vettori che svolgono il trasporto con diverse modalità. Ne conviene che a Trenitalia (e Regione) poco importa, ad esempio, se sul Raccordo Autostrale Potenza-Sicignano ci siano deviazioni chilometriche su stradine fatiscenti di campagna, in una zona caratterizzata da precipitazioni nevose, nebbia e ghiaccio per buona parte dell’inverno. Per ovviare ai tanti disagi della complicata e difficile viabilità lucana, non si era detto, al contrario, di aumentare e potenziare il servizio ferroviario su ferro?  A noi non sembra, infatti, che il contratto di servizio tra Regioni e Trenitalia preveda la possibilità di sostituire a tempo indeterminato un collegamento ferroviario con autobus.  Riteniamo questa scelta illogica e dannosa per l’utenza e vi chiediamo di intervenire affinché venga elevato il numero dei treni in circolazione per rendere realmente valido, adeguato e competitivo il servizio ferroviario.

I non pendolari di Basilicata – Ciufer
Davide Mecca
Nunzia Parisi

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